L’antirouli actif, mariage de raison

L’antirouli actif, mariage de raison

La Porsche type 991, la dernière génération de la mythique allemande, adopte une suspension active, à l'instar de la Panamera, dont l’action ne porte pas sur l’amortissement comme souvent mais sur la rigidité de la barre stabilisatrice. Le concept est intéressant.

La stabilisation latérale de la suspension par barre de torsion, connu sous l’appellation de barre antiroulis, entraîne des défauts liés à ses avantages et cela devrait paraître normal. La solution de Porsche propose plus de confort sur un coupé de plus de 400 chevaux sans perdre l'âme sportive de ce modèle emblématique.

Un comportement reconnu

Une sportive se caractérise par des réactions vives aux sollicitations de son conducteur. Pour y parvenir, il faut que le châssis renvoie le maximum d'informations sur le travail des suspensions et des roues sur le sol. Tout en conservant un minimum de suspension pour assurer un travail correct des pneumatiques et ne pas détruire le dos des passagers, les ressorts et les amortisseurs sont raidis, alors que les pneus prennent de la largeur et qu'une barre liant les suspensions de chaque train garde l'assiette de la caisse horizontale, sous l’effet de la force centrifuge. C’est la barre stabilisatrice qui assume cette fonction. Au fil du temps, les clients ont de nouvelles exigences qui nécessitent de faire de nouveaux choix.

L'évolution de ses clients a conduit Porsche à adopter un système complexe

La 911 change donc également dans sa philosophie. Plus puissante avec des moteurs plus gros, plus cossue en équipements et matériaux intérieurs, elle répond à une évolution de sa clientèle. Jeunes sportifs dans les années 70 et 80, les conducteurs de 911 sont devenus des retraités dont la fin de mois n’est pas le premier souci. Car il faut avoir les moyens pour acheter et entretenir une Porsche. Bien entendu, je fais une généralité, car il y a des exceptions. Seulement, cette généralité explique que le cahier des charges demande plus de confort.

 Le pilotage des suspensions est une solution élégante, proposée par les équipementiers (ZF-Sachs en tête). Le changement d’état ne serait-ce qu’avec deux positions satisfera le confort, avec une souplesse suffisante, et le comportement sportif est efficace avec un écrasement limité des suspensions sur les bosses. Cet effet n’agit pas sur le roulis. C’est là qu’intervient la barre stabilisatrice variable. Porsche peut utiliser la barre stabilisatrice comme un renfort des ressorts en position sport. Le handicap de cette barre devient alors un atout.

Le train arrière de la nouvelle 911 où l’on voit les amortisseurs pilotés et les circuits hydrauliques des biellettes de barre stabilisatrice.

Une raideur possible plus importante

Durcir les amortisseurs ne résout pas tous les problèmes, si le ressort reste souple, l’accord de la suspension est incohérent. Si on peut modifier simultanément la rigidité du ressort avec l’amortisseur, la suspension retrouve toute son efficacité. Au lieu de jouer avec le ressort, Porsche joue sur la raideur de la barre stabilisatrice. Son efficacité se fait non seulement en courbe, mais également lors du passage sur un obstacle du fait de la différence de compression entre gauche et droite. L’amortissement variable retrouve toute sa signification et la suspension « sport » l’est réellement, avec des ressorts néanmoins taillés pour le confort.

Un meilleur travail des pneus

Avec une voiture capable de virer parfaitement à plat, les concepteurs du châssis peuvent adopter des pneus plus larges et être sûr qu'ils travaillent sur toute leur largeur. C’est le cas sur le type 991 dont les largeurs de pneumatiques atteignent 305 mm à l’arrière (en taille 30 et 20 pouces de diamètre). Le constructeur revendique alors un comportement « inégalé sur les changements de trajectoire et en accélération ».

Schéma de montage de l’antiroulis actif. Quand la caisse appuie sur la roue, la biellette est comprimée, elle s’efface du coté opposé, sauf si l’huile ne peut passer d’un coté à l’autre.

Comment ça marche ?

La barre stabilisatrice est reliée aux jambes de suspension par des biellettes comportant deux chambres remplies d’huile. Quand on comprime la biellette, par exemple sous l’effet d’un virage, l’huile est renvoyée dans les circuits externes. Une interaction est établie avec la biellette opposée et avec le circuit identique à l’arrière. En laissant libres les mouvements de l’huile, on réduit l’action de la barre. Il suffit de fermer les passages pour en retrouver toute l’efficacité.

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