Une économie de près d’un litre d’essence sur le papier, mais la bonne affaire est-elle toujours là quand il faut changer la batterie tous les 3 ans ? Il semblerait que les constructeurs aient démarré trop vite …

Consommateurs, garages, fabricants de batteries semblent d’accord sur le sujet : les voitures avec un « Stop and start » souffrent plus que les autres de leurs batteries, bien qu’elles soient dotées de technologies particulièrement performantes, qui entraine un cout de 2 à 3 fois supérieur ! A l’arrivée, avec une facture de 250 à 400 euros tous les 3 à 4 ans, le « Stop and start » avoue ses limites.

Pourquoi un « Stop and start » ?

Les constructeurs ont choisi de couper le moteur lors des phases d’arrêt du véhicule pour limiter la consommation inutile de carburant. C’est d’autant plus sensible en ville, à chaque arrêt à un feu tricolore ou en embouteillage et le gain en consommation d’essence peut atteindre jusqu’à 10% dans ces conditions. Mais à chaque redémarrage, le démarreur et la batterie sont sollicités et l’exigence peut aller jusqu’à 3 fois ce pourquoi ces équipements sont prévus. Les constructeurs ont donc re-calibré démarreurs et batteries et ont placé des « garde-fous » pour sécuriser l’usage du véhicule au quotidien.

Un fonctionnement très encadré

Le système est en effet mis en veille dès que les capteurs détectent un défaut de charge de la batterie. Ceci peut intervenir quand le moteur est encore froid (moins de 20°C), lorsque des consommateurs stratégiques sont détectés en fonction (porte ouverte, régulateur de vitesse actif, ceinture conducteur décrochée …), mais surtout si les capteurs de la batterie détectent une tension trop élevée ou trop basse (moins de 11,5V) et une charge inférieure à 75% du potentiel. Cela fait pas mal de cas où le « Stop and start » est désactivé. On retiendra par ailleurs qu’il se met en défaillance si la batterie n’est pas assez rechargée, ce qui peut intervenir assez souvent avec un équipement créé lui aussi pour participer aux économies de carburant : le BMS, ou batterie management system, qui va stopper la charge par l’alternateur dès que la batterie atteint un taux de charge de 80% ! Le fonctionnement du « Stop and start » est donc actif sur 5% du potentiel de la batterie.

Les batteries sont surveillées et pilotées avec un boîtier électronique, le BMS. (doc Bosch)

Dans les ateliers

Dès lors que la batterie accuse un vieillissement dégradant son potentiel de charge, non seulement le « Stop and start » se met en veille, mais les systèmes électroniques (et les appareils de diagnostic du constructeur) détectent une batterie non conforme aux besoins du véhicule, et donc à remplacer …

Cet état est d’autant plus rapidement atteint que les véhicules récents sont énergivores, même sans « Stop and start », et même si le véhicule est stationné au fond d’un garage. Frein de parking automatique, équipement de sécurité et déverrouillage des ouvrants sont au minimum les systèmes qui consomment du courant quand le véhicule est arrêté. De plus, pendant environ ¼ d’heure après l’arrêt, de nombreux systèmes électroniques de contrôle moteur, éclairage intérieur, multimédia … peuvent rester en veille et consommer une énergie non négligeable.

Quelle batterie pour ces besoins ?

Il va de soi qu’une batterie traditionnelle ne convient pas à de telles sollicitations. Heureusement, les constructeurs disposent de batteries au plomb qui supportent mieux les décharges répétées et offrent une plus grande puissance de démarrage : les batteries de technologie EFB et AGM. Elles se distinguent par une masse d’alliage de plomb supérieur et d’une qualité favorisant les échanges électriques. Les EFB (enhanced flooded batterie – batterie humide optimisée) comportent des séparateurs plus efficaces entre les plaques positives et négatives mais conservent un électrolyte liquide classique. Les AGM (absorbent glass mat - fibre de verre absorbante) voient l’électrolyte noyé dans des séparateurs poreux, en contact direct des plaques. Le liquide est donc stabilisé et les échanges chimiques sont régulés. La fiabilité est améliorée, la masse active de plomb est encore supérieure et la durée de vie est plus grande.

Crevé d’une batterie et représentation schématique du contenu d'énergie électrique. Part inactive : environ 20% ; SoC (state of charge) : vaie entre 50 et 80% .

Des expériences malheureuses

Pour contenir le prix de leurs véhicules, certains constructeurs font des choix à la limite des capacités des équipements. Ainsi, une batterie EFB est utilisée, et elle montre rapidement ses limites. Après 3 à 4 années d’usage, Le système électronique rejette la batterie en la détectant inapte au fonctionnement complet du véhicule. Dans les services après-vente des constructeurs, des bacs entiers de batteries attendent un recyclage et, au mieux, un traitement en garantie quand elles sont acceptées. Leur défaut est de ne pas accepter une charge supérieure à 75% de leur potentiel lorsqu’un maximum de 80% est déjà fixé comme limite par l’équipement de gestion électrique !

Quelles solutions adopter ?

Pour ceux qui passent par les réseaux après-vente des constructeurs, peut-être peuvent-ils demander une prise en garantie ; les professionnels qui font face à cette défaillance (qui sera identifiée par un contrôle de la batterie avec l’équipement approprié) un reconditionnement avec un chargeur de batterie adapté s’avère la bonne solution. D’une part, ce chargeur permet d’obtenir une charge à 100% de la batterie, de plus le reconditionnement permet de diminuer les dommages internes qui causent le vieillissement de la batterie.

A défaut de donner une seconde jeunesse à la batterie, au moins celle-ci a une chance de durer une ou deux années de plus. Le professionnel, tout en décrivant les opérations qu’il a mené sur le véhicule du client, l’encouragera à ne plus utiliser la fonction « Stop and start » de sa voiture pour allonger la durée de vie de l’accumulateur, et remplacera les batteries EFB par des AGM.

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