Schaeffler investit dans les moteurs

Schaeffler investit dans les moteurs

Périodiquement, Schaeffler réunit clients et media pour leur dévoiler les avancées technologiques à venir. Le symposium est désormais un rendez-vous qui préfigure les véhicules de demain. Les moteurs sont particulièrement mis en vedette pour l’édition 2018.

Au cours de cette journée, de nombreux sujets sont abordés, qui permettent de découvrir les projets de l’équipementier et les solutions qui seront rapidement installées par les constructeurs. Outre l’intelligence artificielle, ce sont les performances mécaniques qui sont recherchées par l’industrie automobile. Le fabricant allemand y contribue largement.

Le 48V au secours du moteur thermique

Déjà évoqué il y a maintenant plus d’un an, le 48V a déjà trouvé sa place sous le capot des Renault Scénic, donnant au Stop & Start une vraie légitimité, et l’accompagnant de la récupération d’énergie et de l’effet « boost » à l’accélération.

Bien que nécessitant une batterie supplémentaire (lithium ion de 48V) et une électronique de puissance et de gestion, l’équipement hybride basse tension est beaucoup plus intéressant que l’hybridation simple sur le démarreur traditionnel et moins coûteux qu’un hybride haute tension, tout en apportant un gain énergétique non négligeable, entre 5 et 20% comparé à une motorisation traditionnelle.

Le moteur thermique encore en progrès

Schaeffler n’envisage pas la motorisation à l’horizon 2030 comme tout électrique mais répartie par tiers en mécaniques tout électrique, hybride et  motorisation thermique. Dans cette perspective, l’amélioration des performances des moteurs essence comme diesel a tout son sens. Ces progrès valent également pour les motorisations hybrides qui sont à la base des moteurs thermiques assistés.

Les améliorations proposées touchent la distribution, d’une part sur le déphasage de l’arbre à cames qui devient électrique et beaucoup plus rapide que la solution hydraulique, d’autre part sur la commande des soupapes avec la nouvelle génération du système UniAir. Pour limiter les frottements sur le vilebrequin et répondre aux défis des Stop & Start sur l’alternateur, Schaeffler propose le montage d’un roulement sur le palier avant du vilebrequin qui absorbe à la fois les exigences de résistance et améliore les frottements.

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Le déphasage à commande électrique améliore la rapidité du fonctionnement de la distribution.

Combinaison Hybride optimisée

L’équipementier améliore encore son offre en techniques hybrides avec la Smart Hybrid Transmission qui combine une mécanique électrique concentrique à l’embrayage qui n’est plus double mais devient triple pour ouvrir le moteur thermique sur 6 rapports et le moteur électrique sur 2 rapports. L’encombrement optimisé est égal à celui d’une transmission traditionnelle mécanique à double embrayage (moins de 400 mm d’encombrement). Cette combinaison peut être utilisée en haute tension comme en 48V. Schaeffler a également testé des modes de transmission à courroie CVT et à changement de rapport à trains épicycloïdaux.

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Le moteur électrique intégré à la boîte de vitesses simplifie l’intégration de l’hybridation.

L’électrique pour l’autonomie

Une motorisation électrique par moteur-roue est d’ores et déjà testée sur un véhicule autonome par Schaeffler. Ce mode de propulsion autorise des châssis optimisés pouvant convenir au transport de personnes comme aux marchandises avec des cabines interchangeables. Chaque roue étant piloté individuellement, le déplacement du véhicule s’affranchit complètement des voies disponibles, pouvant aller jusqu’à tourner sur lui-même.

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Le moteur roue est une solution ultime pour le véhicule autonome.

Nul doute que plusieurs de ces solutions seront installées chez des constructeurs d’ici au prochain symposium, dans 4 ans, avec certainement encore beaucoup d’innovations à venir. « Les défis de la mobilité de demain résident dans la diversité et la multiplicité de la demande, précise Matthias Zink, CEO Automotive de Schaeffler. Pour réussir à développer des solutions appropriées, l’approche globale de la chaîne cinématique et l’interaction entre la machine électrique, le moteur à combustion, la boîte de vitesses et l’infrastructure y afférente sont décisives. »

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